De Entre Ríos a Vaca Muerta. Informe especial revela el lamentable estado de los 1474 kilómetros de la “Ruta de la Arena”
Hace poco más de un mes, la directora gerente del FMI, Kristalina Georgieva, visitó la joya de la corona argentina. Recorrió Vaca Muerta, en Neuquén, junto al ministro de Economía, Luis Caputo, y al titular de YPF, Horacio Marín. Pudo ver con sus ojos el impulso productivo y el potencial exportador del yacimiento.
REDACCION
Sep 13, 2026 07:20
A Georgieva le evitaron transitar entre miles de camiones por tramos en los que cualquier error se convierte en el final. Ahí, en esa cinta de asfalto que tiene 65 años y nunca se ensanchó, no hay heroísmo posible ni segunda chance. Poco más de 100 kilómetros de autovía; después, a pelear con la desidia durante 1300 kilómetros más que separan a las canteras de arena de Entre Ríos con el yacimiento neuquino.
De Entre Ríos a Neuquén: el traslado de arena hacia Vaca Muerta
El volante tiembla y la ruta se angosta hasta convertirse en un pasillo de siete metros por donde pasan dos camiones que apenas se separan por 80 centímetros cuando se cruzan de frente. Un segundo de distracción —el sueño acumulado después de dos días de viaje, la lluvia que convierte el pozón en espejo o cualquier externalidad— y el cuerpo pasa a ser estadística.No hay guardarraíl que perdone una falla a esa velocidad, no hay banquina donde refugiarse, no hay nada que separe la vida de la muerte, más que una línea amarilla gastada, casi invisible. Todo condimentado con pozos, baches, huellas profundas o ausencia total de asfalto, como en el último tramo de La Pampa, que parece un escenario bombardeado.
Entre la ruta nacional 151 y la provincial 20, ubicada en el sur de La Pampa, los 128 kilómetros de trayecto se vuelven una ruleta rusa disfrazada de trabajo diario: camiones que salen de Ibicuy, que pesan 55 toneladas con la carga de arena, y no paran hasta Añelo, con curvas ciegas detrás de una loma, carteles de “cruce” que nadie respeta porque no hay semáforos ni rotonda.
Ahí no mueren los imprudentes: mueren los que confiaron en que el camino de siempre los iba a llevar a casa una vez más. Y no vuelven. La ruta que une el kilómetro cero de la arena, los caños de acero ubicados en el norte de Buenos Aires o Entre Ríos y que termina en Neuquén, el corazón petrolero argentino, después de pasar por La Pampa y Río Negro, no perdona.
Los que transitan el camino por necesidad, por trabajo o por turismo, arriesgan la vida en una ruta imposible, una de las más peligrosas del país, sobre la que no hay grandes planes de mejora.
El diario La Nación recorrió todo el trayecto en varias etapas. Caminos saturados y mal mantenidos con un tránsito constante que ya era enorme después del boom del campo, al que se sumó el descomunal desarrollo de Vaca Muerta. Por allí, a diario, circulan miles de camiones de arena, necesaria para los yacimientos no convencionales que utilizan el método de fracking.
Como se dijo, el kilómetro cero podría situarse en Ibicuy, en Entre Ríos. Es verdad que no es el único punto ya que en las siderurgias de la ribera del Paraná, como en Campana o San Nicolás, se cargan decenas de camiones diarios con tubos que viajan al norte de la Patagonia. Pero el epicentro son las areneras.
“Acá se carga 24 horas los siete días de la semana. No se para nunca”, dice Alfonso, desde unos tres metros de altura, sentado arriba del camión. El viaje le llevará un día y medio, solo de ida. “Está todo reglamentado. Tenemos que parar cada cuatro horas unos 20 minutos, manejar unas horas y parar a dormir. Además, la ruta ya está marcada en el recorrido que nos dan. Tenemos un llavero —cuenta y sube los tres escalones para mostrarlo— que registra todos los movimientos.”
Detrás está la arenera que, a diferencia de lo que la imaginación puede indicar, no está sobre médanos sino sobre un terreno llano, prácticamente con usos marginales, hasta que se empezó con el fracking, un método de producción que requiere la arena como insumo básico. Por ahora, la que se extrae de Entre Ríos no se reemplaza, aunque hay varios estudios, muchos de ellos avanzados, sobre canteras en la zona del yacimiento. Pero, hasta ahora, la Mesopotamia argentina es la gran proveedora.
La cantera es un territorio incesante de camiones que entran, cargan en no más de una hora y se marchan. Luces para trabajar de noche, máquinas y parvas de tierra se recortan en la llanura. Todo es arena al otro lado del Paraná.
Los primeros kilómetros hasta la ruta 14 son por un camino casi vecinal, asfaltado, que viene de Ibicuy y que cruza una docena de puentes para atravesar pequeños brazos del río Paraná. La mayoría de ellos tiene un ancho que impide el paso de dos camiones a la vez. Uno pasa; el otro espera.
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Agrandar imagenEl sitio especializado Planeta Camión realizó un importante estudio en el que da cuenta de que actualmente una flota de 4300 camiones está involucrada en la logística, solo de arena. “Las proyecciones indican que la demanda de arena para fracking podría pasar de los 5,5 millones de toneladas consumidas durante 2025 a unos 7 millones en 2026 y cerca de 8 millones en 2027. Esto representaría un crecimiento aproximado del 45% en apenas dos años”, concluye el informe. Si esas previsiones se confirman, pues habrá 7000 camiones solo para traslado de arena desde la cantera al yacimiento.
Alfonso cuenta que hace aproximadamente seis viajes mensuales y que muchas veces hay demoras en la descarga ya que depende del lugar que le asignen. “El último trayecto es el peor, cuando termina la Ruta del Desierto [en La Pampa]. En ese tramo de algo más de 100 kilómetros hasta Barda del Medio, se tardan entre cinco y seis horas. Descargamos, a volver vacíos, y a empezar de vuelta”, cuenta.
El regreso, ya sin carga, genera un menor impacto. Los 4300 camiones que a diario van y vienen por esas rutas ya dejan su rastro en la mano que va al sur, con huellas y pozos mucho más marcados en ese lado de la calzada.
Georgieva seguramente atesoró la imagen de una Argentina petrolera, pero no vio el atraso de la infraestructura vial de un país donde el 95% de la producción se traslada por camión.
La ruta 5 comienza en Luján y termina en la ciudad de Santa Rosa, capital de La Pampa. Son 545 kilómetros: los primeros 30 son autopista, el resto, mano y contramano en un viaje de miedo y estrés.
A diario dejan la vida en estas vías más de cinco personas, según el último informe de la Dirección de Estadística Vial. Pero hay quienes recomiendan un conteo más cercano. Fabian Pons, presidente del Observatorio Vial Latinoamericano, explica que en la Argentina no hay fácil acceso a estadísticas fiables y eso complica muchas veces las decisiones de inversión, en este caso, en las rutas. “Son los medios de las distintas localidades los que reflejan mejor el día a día”, asegura.
Los diarios locales de las ciudades y municipios ubicados sobre la ruta nacional 5, como Mercedes, Suipacha, Chivilcoy, Alberti, Bragado, 9 de Julio, Carlos Casares, Pehuajó y Trenque Lauquen, entre otros, coinciden en un diagnóstico: los accidentes en la ruta son un problema estructural. Solo por citar un ejemplo, Presente Noticias, de Bolívar, informa que en los primeros siete meses de 2026 se registraron 203 accidentes y 22 víctimas fatales sobre la 5. Son 29 accidentes por mes, prácticamente uno por día. Lo corrobora a LA NACION un agente de uno de los destacamentos de seguridad vial sobre la ruta.
Sergio Ruppel, presidente de la Fundación Profesional para el Transporte (FPT), brazo académico de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), subraya la magnitud del movimiento logístico que demanda el desarrollo de Vaca Muerta. La intensa convivencia entre transporte de carga, vehículos particulares y servicios de pasajeros plantea grandes desafíos en toda la traza.
Como se dijo, hay lugares donde el asfalto es poco menos que un pasillo por donde se cruzan vehículos a centímetros. “La primera normativa que tenemos es de 1949, y establecía 2,45 metros de ancho por camión. En 1955 se llevó a 2,50 metros, y esa medida se mantuvo durante décadas. En 1994 se modificó la Ley Nacional de Tránsito, y se estableció en 2,60 metros”, explica Ruppel.
El riesgo de una ruta angosta
Respecto a las calzadas, cuando comenzaron las primeras rutas, en las décadas de 1920 y 1930, tenían 5,50 de ancho. Al pasar un camión u otro vehículo de frente, los conductores tenían que tirarse hacia la banquina. “En las décadas de 1960 y 1970, empiezan a hacerse rutas con anchos más o menos similares a los que tenemos hoy: entre 3,30 metros y 3,65 metros por mano, es decir, 7,30 metros”, señala el experto de Fadeeac.LA NACION midió el ancho de la ruta en tres tramos y en ninguno llegó a los 7 metros (vale recordar que los camiones tienen 2,60 metros de ancho) con el agravante de que faltan banquinas asfaltadas y señalización, algo extremadamente peligroso cuando llueve. De banquina, la medida esperable es de 2,50 metros, de acuerdo a los especialistas.
Además, los vehículos pesados llegan a los 20 metros de largo, pero si se suman los bitrenes (que ahora tienen libre circulación en la totalidad de la red vial nacional), pueden superar los 30 metros.
Presión sobre la infraestructura vial
Según la Confederación Argentina de Transporte Automotor de Cargas (Catac), el movimiento de camiones vinculados al traslado de insumos para operaciones de fracking aumentó de manera exponencial solo en los últimos meses.El ahora llamado tramo Pampa tuvo un tránsito en 2025, por la estación de peaje de Olivera, en el kilómetro 86, de 942.060 vehículos pesados, lo que da un total de 2580 camiones por día. En total, fueron 14.156 cada 24 horas si se suman los autos. La cifra crece año a año, y siempre sobre la misma ruta.
Los datos que registra Catac muestran que hasta el año pasado se contabilizaban alrededor de 3000 bateas diarias a Vaca Muerta, de las cuales cerca del 80% circulaban por la ruta 5. De mantenerse el ritmo de crecimiento de la actividad, el flujo podría duplicarse en el corto plazo, lo que intensificaría aún más la presión sobre la infraestructura vial, de acuerdo al organismo.
Daniel Garro tiene 45 años y es uno de los choferes que se dedica únicamente a trasladar arena desde Ibicuy hasta Vaca Muerta. Lleva una carga de 26.000 kilos en un trayecto que le demanda dos días de ida y dos de vuelta. “No respetan nada, van muy justos”, comenta sobre los autos con los que se cruza en el camino. Relata que la ruta está demasiado cargada. De hecho, afirma que hace solo tres años, en la empresa en la que trabaja, había 25 camiones que llevaban arena y que ahora son 100.
Una ruta modelo 60
El trazado de la ruta 5 finalizó con su configuración actual en 1961. Había en ese entonces menos producción agrícola y no se hablaba de Vaca Muerta. Pero, prácticamente permanece igual.Es la única de todo el trayecto que está concesionada. El ministro de Economía publicó un posteo en su cuenta de X para celebrar los avances con la Red Federal de Concesiones Viales mediante una inversión 100% privada. “Corredores estratégicos para la producción, la logística y el comercio en Buenos Aires y La Pampa. Más inversión privada, más eficiencia y mejores rutas para los argentinos”, escribió.
Sin embargo, los pliegos que se licitaron prácticamente no tienen ninguna obra de expansión durante los 20 años que dura el contrato. Nadie previó duplicar la traza del camino, más allá de mantenerlo. A cambio, la empresa cobrará peaje durante dos décadas. El diagnóstico está errado: esta ruta no está tan rota como otras, su problema es que ya parece una avenida urbana por la densidad del tránsito.
En el Gobierno insisten en que el plan ya tiene cumplida la primera fase: la Red Federal de Concesiones Viales, un sistema de 9000 kilómetros de rutas con peaje, que pasaron al sector privado. Justamente, en este esquema, la única que está dentro del proceso de concesiones es la 5. "Vendrá otra etapa para sumar otras rutas y ahí podrían estar algunas de este corredor", contestó un funcionario de Obras Públicas a LA NACION.
El último tramo
Luego de la odisea de la ruta 5, en Santa Rosa, empieza el camino al sur por la nacional 35, recta y saturada también. Sigue un camino de unos 300 kilómetros por la llamada Ruta del Desierto. Como se dijo, la mano que va al sur es una bacanal de pozos, salvo unos 80 kilómetros que se repavimentaron hace tres años. La que regresa a Buenos Aires, por la que transitan camiones sin tanto peso, está mucho mejor.La peor parte llega en la ruta nacional 151, desde el sur de La Pampa hasta Barda del Medio, en Río Negro. Hay que estar ahí, mirar el camino, bajarse y pisarlo para entender de qué se trata la desidia. Décadas de abandono se acumulan en unos kilómetros donde ni siquiera hay asfalto. Un lugar de paso de enormes camiones que hacen un movimiento constante para no caer en verdaderos cráteres. La velocidad no supera los 10 kilómetros por hora.
Agrandar imagenEn La Pampa, no hay ninguna negociación para que se traspase ni un kilómetro. El enfrentamiento con el gobierno provincial de Sergio Ziliotto, siempre en las antípodas de Javier Milei, tiñe de escepticismo este tramo.
Lo cierto es que nadie pero nadie previó que miles de camiones iban a circular por una ruta preparada para cientos. Sin planificación, no hay anticipación en las obras. El colapso de tránsito, el deterioro y la desidia se impusieron en el principal ingreso a la joya llamada Vaca Muerta. Esa que visitó Georgieva después de llegar en avión.
